（文/张家栋 编辑/张广凯）

日前，长城汽车正式发布10月销量，当月长城汽车销量达13.1万辆，同比增长31%；1-10月累计销售99.5万辆，同比增长10.2%。

从车型端来看，长城旗下新能源产品已经初具市场规模，10月首次站上3万辆大关的成绩也令外界看到了长城在新能源端转型的速度与成果。11月1日，长城便与其他新能源车企一同高调公布了自家销量，此举无疑展现了长城对于当前转型战略的认可。

同时，长城在海外销量端也达到3.5万辆，同比增长67.9%。

在新能源与出口的双向加持下，长城汽车高价值车型占比持续提升。据悉，今年10月长城汽车15万元以上车型销量共计3.4万辆，同比增长100.6%。

在此前提下，长城汽车的盈利能力也得到了快速攀升。据10月底长城公布的第三季度报告显示，今年第三季度，长城汽车营业收入达495.3亿元，同比增长32.6%；归母净利润为36.3亿元，同比猛增41.9%；扣非归母净利润达到30.5亿元，同比增长34%。

同时，随着新能源车型的销量上升，长城在四季度的盈利能力也有望进一步攀升。相较于众多仍困于销量与利润平衡的新能源企业来说，长城汽车似乎已经探索出一条属于自身的新能源转型道路。

从各品牌销量来看，今年10月，除魏牌以外，长城旗下其他品牌均呈现出增长态势，并且涨幅均在两位数以上。

具体表现上，哈弗品牌10月销售7.8万辆，同比增长23.4%。哈弗新能源成为本月长城新能源的主力贡献者，共售出9212辆，同比增长204%，环比增长83%。其中，全新上市的哈弗猛龙在首月便售出5084辆。

同样稳健的长城皮卡，则在10月售出1.7万辆，同比增长10.4%，继续蝉联中国皮卡销量冠军。

欧拉品牌在10月共销售1.1万辆，同比增长94.2%，已经连续6个月销量过万。在欧拉品牌针对全系车型作出终端调价优惠后，其车型销量也得以重新稳定在万辆以上。

不过，自去年年底机甲龙并入欧拉品牌后，欧拉已经近一年没有全新车型上市，随着今年闪电猫补充车型的完善，欧拉想要取得进一步的销量突破，恐怕还需要在新品层面作出更多努力。

相较于新车更新略显停滞的欧拉，坦克品牌在今年则迎来产品大年，下半年开始，坦克500 Hi4-T、坦克400 Hi4-T的陆续上市，不仅巩固了坦克在硬派越野细分市场的领先地位，同时也为长城新能源销量的增长提供了有力支持。

今年10月。坦克品牌共销售2.2万辆，同比增长73.3%，由坦克500和坦克400组成的新能源矩阵共售出8169辆。其中，自9月25日坦克400上市以来，首月总订单量便突破1.2万辆。坦克500的总订单则累计突破2万辆。

在此之外，魏牌则成为长城旗下销量唯一表现不佳的品牌。作为长城最早布局向上发力，并承担着长城混动转型重任的品牌，魏牌在市场中的销量成绩一直磕磕绊绊。

今年4月，在魏牌蓝山上市之后，魏牌曾一度凭借“家用定位”的标签和更出众的性价比，在5-8月连续获得超过5000辆的月销成绩。但或是由于在品牌、渠道与服务建设上的跟进较慢，9月份魏牌销量陡然下滑至2000多辆。

10月，魏牌仍旧以2256辆的销量交出同比下滑的答卷。10月18日，魏牌选择乘上新能源MPV的风潮，推出首款MPV产品高山，长城汽车总裁穆峰在发布会上亲自为新车站台，也展现出了整个集团对于这款产品给予厚望。

从产品力来看，魏牌高山在主流MPV市场中有着较为出色的配置以及空间表现，而且在价位上相较同级车型也展现出了不俗的竞争力，但对于高端MPV市场而言，品牌与产品形象的建设均非一日之功。

换言之，于如今的魏牌而言，想要完成向“高端智能新能源品牌转型”的目标，体系化的建设能力仍不可或缺。

而对于长城汽车来说，在其他4大品牌纷纷走向上升周期之时，魏牌已经成为长城新能源全面起势背景下欠缺的最后一块拼图。

今年前10月，长城汽车累计销量达到99.5万辆，按照近月持续增长的销量表现，长城在下个月便将超越去年106.7万辆的全年销量成绩。

但同时需要注意的是，2023年中国汽车市场所处的是自主品牌全面夺取市场占有率的一年，在电动化与智能化转型的影响下，头部自主品牌们的销量增速也尤为迅猛，除月销已经突破30万辆的比亚迪之外，长安、奇瑞同样站在20万辆的月销基础上开始仰望更广阔的市场空间。相较之下，刚刚重返13万辆的长城显然还有着较远的销量差距需要追赶。

目前，在长城汽车的五大品牌中，除了哈弗与坦克表现出明显的增速外，欧拉和长城皮卡所处的细分市场均在市场中遭遇瓶颈期。所以，被寄予厚望且倾斜了众多资源的魏牌，毫无疑问地成为了长城亟待发力的重中之重。

事实上，在长城汽车的“长期主义”战略下，品牌建设也恰恰是其中的关键，面对产品已经初步完成变阵的魏牌，长城何时能够帮助其进一步强化品牌力，仍需拭目以待。