“鲜少有新产能落地，大家都在等。”

文丨吴晓宇
编辑丨宋玮

12 月 4 日，蔚来七年代工路终于画上句号，其与江淮汽车的合作正式告一段落。

这一天，蔚来汽车科技（安徽）有限公司现身工信部的 “车辆生产企业信用信息管理系统”，目录序号为 214。

工信部外，拿到新能源汽车生产资质还需要通过发改委的审批。“工信部的公示能查到，发改委的审批公众可能短时间查不到。但一般两者都合规，才会被公示”，一位政策相关人士称。

新能源汽车生产资质，又称牌照、准生证，对于 2014 年之后不断涌现的新能源造车企业来说，它是能否进入整车生产制造领域的敲门砖。2016 - 2017 年，15 家车企获批发改委牌照。据中国汽车工业协会数据，这 15 个拿到新能源牌照的车企产能共计 91 万辆。据《南方都市报》统计，当时正在排队的车企超过 20 家，产能是这 15 家车企的 2 - 3 倍。

此后，为了防止产能过剩，主管部门对牌照的审批非常严格。直到今天，独立拿到牌照的车企寥寥。

要想拿到牌照，新能源车企需要符合发改委 2018 年 12 月发布的《汽车产业投资管理规定》（又称为 “第 22 号令”），还要符合工信部 2020 年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。22 号令不仅对新能源车企主要股东有要求，还对投资项目所在省份、建设规模有要求。工信部则对新能源汽车产品的生产一致性、售后服务、产品安全保障能力等有要求。

走到办理阶段，还要经过 “项目备案、工信部项目申请、约 20 项审核准备、技委会评审等近 10 项流程。” 一位车企人士告诉《晚点 Auto》。

蔚来成立于 2014 年冬，时间早于小鹏、理想。但回顾过往 9 年，它的生产资质之路走得曲折。

起初，蔚来选择代工路线。在 CEO 李斌看来，“共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。”2018 年末，工信部首次明确允许汽车代工生产。

但代工面临双方磨合难、代工费用高等问题。在这个过程中，蔚来没有停止寻求 Plan B。

2018 年，蔚来决定自建上海工厂，为申请独立生产资质做准备。但没料到 “天降特斯拉”，后者工厂于 2018 年 1 月开工，抢先一步拿到上海市政府颁发的生产资质。同年，蔚来陷入困境，取消了新工厂建设计划。2020 年 4 月，蔚来获得合肥政府 70 亿人民币投资后，重新活了过来。第二年与合肥政府共建 Neo Park 新桥智能电动车产业园，等待新的牌照机会。

直到 2022 年初，蔚来独立生产资质依然未解决，但工信部要求，新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质，即 “双资质”，代工策略不再可行。虽然历史代工问题不再追究，但为了满足代工模式下固定资产的权属要求，蔚来向江淮汽车转让工厂内的若干生产设施。

如今，拿到生产资质后，12 月 5 日，资金并不宽裕的蔚来依然斥资 31.6 亿元从江淮收购了第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产。

这是新势力艰难取得造车资质的一角缩影。过去 10 年，政策趋严，审批门槛变高，为拿到牌照，从代工、收购汽车厂，到变更股权结构、探索华为模式，不同时期入局的新玩家们，进行了符合时代的种种尝试。

短暂的黄金时代：15 家车企的拿牌与沉浮

2014 年 4 月，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）来华期间，时任工信部部长苗圩会见了他。苗圩赞赏特斯拉取得的成绩，并表示，“中国政府现在正制定政策，帮助像特斯拉一样的企业进入中国，促进电动汽车产业在中国的发展。”

次年 6 月，发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，在原有造车资质外新开电动乘用车资质，符合条件的新能源企业可以申请纯电动汽车的生产资质。该政策于 2015 年 7 月 1 日正式实施。这是造车新势力等新入局者获得牌照的第一次机会。

规定首次明确了获得纯电动汽车生产资质的两个步骤：首先，发改委负责投资项目的监督管理。其次，工信部负责车辆生产企业及产品准入的监督管理。

相比日后，当时政策的准入门槛并不高，审批速度也很快。

发改委要求新建投资主体具备 4 个条件：在中国境内注册，具备相适应的资金规模和融资能力；具有纯电动乘用车产品从概念设计，到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有整车试制能力和条件；自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于 15 辆。提交申请后，发改委会在 30 个工作日出具评审意见。

工信部对准入管理的要求则包括，新建企业生产的纯电动乘用车产品所采用的动力蓄电池单体和系统，是符合行业规范条件的企业生产的产品；建立生产一致性管理体系，保证实际生产的产品与列入《车辆生产企业及产品公告》的产品相符等。

“相较发改委的立项批复，工信部的资质审核对于产品各项指标的要求更为严格。” 一位政策相关人士评论。

2016 年 3 月，北汽新能源成为第一家拿到发改委资质的车企。到 2017 年上半年，每个月都有 1-2 家车企拿到生产资质，直到 2017 年 5 月 16 日，江淮大众成为最后一家车企。

拿到牌照的新能源车企共计 15 家。

他们本被寄予发挥 “鲶鱼效应” 的作用，去搅动新能源市场，但多数企业却辜负了人们的厚望。

拿到牌照后的一年，有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆这 6 家车企。

2006 年成立的知豆，算是第一批造车新势力，创始人鲍文光曾是浙江一家模具厂的技术副厂长，没有任何造车背景。2012 年，知豆首款微型电动车问世，迫于没有生产资质，一直在海外销售。2013 年、2015 年，知豆先后找到众泰、吉利控股达成合作，间接获得生产资质。

在拿到牌照的其他车企中，敏安、万向等车企始终没有量产车身影，被称为 “僵尸企业”。

骗补、骗资质的现象时有发生。法院判决书显示，知豆于 2015 年成交了一笔 9341 万元的新能源汽车的订单，这笔订单当地政府补贴了近一半，达 4124 万元。一些企业已经死了，还能把政府批准的资质卖出几千万甚至 1 亿元，“这是绝对不应该发生的”，苗圩今年 2 月在中国电动汽车百人会论坛上回顾。

今天来看，仍在市面上有声量的车企只有哪吒、奇瑞新能源。剩余车企，部分销量惨淡，部分破产清算。

云度汽车曾和蔚来、小鹏一样是 “新势力新星”，2017 年 10 月，云度推出首款车云度π1，2018 年，云度销量达 9300 辆，仅次于蔚来，位居当年的第二名。2023 年前 10 个月，云度新能源的销量只有 1985 辆。

前途汽车成立于 2015 年，由陆群创建。彼时，陆群在汽车行业已有 12 年经验，曾创立独立汽车设计公司——长城华冠。2018 年 4 月，前途汽车推出首款纯电动跑车 K50。2020 年 11 月，前途资金链断裂，首家门店撤出。长江汽车曾给零跑代工，后申请破产；国能新能源被恒大收购。

当时，蔚来、小鹏和理想均已成立 1 - 2 年，是互联网造车圈备受瞩目的新星，但不在拿牌之列。

据财新网报道，在一次行业闭门会上，曾有人询问主管部门为何未给互联网造车项目发放资质，有人士回应称，“并没有收到任何一家互联网造车企业的申报材料。”

一位蔚来人士告诉《晚点 Auto》，身边人劝李斌去申请，但李斌选择与江淮合作，他认为，“应当尊重制造行业，选择自己擅长的事情。新创公司从头开始去做制造，未必会比现有汽车企业做得好。” 另外，在制造产能过剩的背景下，“共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。”

因为获牌企业表现不好，2017 年 6 月后，国家发改委没有再批复任何纯电动乘用车项目。当年 7 月 6 日，工信部也表示，暂停了 3025 款新能源汽车生产与销售。

经历了短暂的黄金时代后，生产资质审批的大门由此关闭。

大门关闭后：代工、收购，但不放弃建厂

2017 年末，熬过团队组建、艰难融资、漫长研发，头部新势力终于走到把新车推向市场，开启量产造血的阶段。

工厂建设一般要花费 1-2 年，建好工厂，申请生产资质、再进行产品量产，会错过竞争的关键时期。因此，在这之前，多数造车新势力们选择了代工的道路。再加上发改委暂停了纯电动乘用车生产资质的审批，当下资质审批出现变数，新进入的新势力不得不另觅他途。

李斌的家乡在安徽，江淮汽车是安徽汽车工业的龙头，主打轻卡产品，2015 年，江淮销售各类汽车及底盘 58.79 万辆，同比增长 26.50%；实现营业收入 463.86 亿元，同比增长 19.2%。当蔚来寻求代工时，双方一拍即合。2016 年 4 月，蔚来官宣了与安徽江淮汽车的战略合作，双方计划在合肥投资建厂。

江淮主动性很高，花费数十亿元按照蔚来的要求建厂、生产，蔚来则参与管理和运营。李斌曾在 2018 在央视《遇见大咖》中称赞，“保时捷工厂，肯定比不上江淮的工厂。”2016 年 9 月，小鹏与海马汽车签署合作制造框架协议，合作期是 4 年，海马汽车在 2016 年产量为 22.08 万辆；理想也曾由华晨汽车代工生产。

代工的优势是盘活现有汽车产能，帮助初创企业迅速达到产能需求，节省资本支出。2018 年 12 月，工信部首次明确允许汽车代工生产。

但缺点也很明显——双方磨合难、人员协调难。一个是互联网基因的车企，一个是传统车企。2018 年，为了促进两个团队的融合，蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰曾组织双方团队踢球赛、一起看世界杯决赛直播。

2021 年 5 月，为了更好地统一管理，蔚来和江淮合资成立江来公司，由江来统一负责零件组装及运营管理。

代工需要支付的长期费用不菲。财报显示，除了每辆汽车的生产和加工费，蔚来还需要向江淮支付 “相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项” 费用等。2020 年-2022 年，蔚来向江淮支付这些费用分别为 5.3 亿元、7.2 亿元和 11.3 亿元。

“独立造车，成本将下降 10%”，李斌在蔚来第三季度财报电话会上总结。

在零跑汽车董事长朱江明看来，代工是 “必须要走的一步”，是无奈的选择。“我们自己肯定要申请资质。新政出来以后，首先要达到一定量的目标，国家才可以给你资质。” 朱江明说。

收购是解决问题的直接方式。但在重投入的创业初期，收购会拖累企业的现金流。

2017 年 2 月和 8 月，威马通过子公司收购了大连黄海汽车有限公司和中顺汽车，拿到两张造车资质，但仅第一笔交易就花了 11.8 亿元。当年，威马亏损达 16.96 亿元。

力帆集团有两张造车资质，分别是力帆汽车和力帆乘用车，2018 年，理想虽然以较便宜的价格——6.5 亿元收购了其中的力帆汽车，获得造车资质；但在当年，理想亏损 7.19 亿元，负债 8.3 亿元。可想而知，当年的这笔收购，让理想承受巨大压力。

不仅如此，收购还意味着承担对方公司的债务。2018 年，拜腾汽车以 1 元价格收购一汽华利汽车，但承担了其 8.55 亿元债务，以及 5462 万元员工薪资。2020 年，受资本寒冬和新冠疫情双重冲击，拜腾汽车 C 轮融资失败导致资金链断裂，于 2020 年 7 月宣布停工停产，无法偿付到期债务。

一位知情人士告诉《晚点 Auto》，在蔚来内部，也曾有人提议用收购的方式拿下生产资质，但当时管理层的意见是，“不想花冤枉钱”，“也不想深度绑定地方，变成重资产。”

生产资质审批大门关闭一年后，国家工信部对新能源汽车生产资质审批逐步放开，权限下放至省级发展改革部门。

新的机会来了。

2018 年 12 月，新政出炉，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，汽车整车投资项目改为备案管理，权限下放至地方。该规定自 2019 年 1 月 10 日起实施。同期，工信部出台《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。

代工、收购外，这些新势力都选择 “两手准备”，没有放弃申请独立电动车资质的机会。一些车企早早自建工厂，为申请专门的纯电动乘用车生产资质提供强大后盾。

2017 年 12 月，小鹏肇庆基地开工，总投资规模达 100 亿元。在选择由华晨汽车代工生产之前，理想已经开始在江苏常州建厂。2018 年 9 月，蔚来也在美股招股书中披露了上海建厂计划。招股书称，工厂预计于 2020 年底建设完成，建厂有利于蔚来汽车获得电动车生产资质。

“蔚来原本计划，ES8 采用江淮代工的生产方式不会发生改变，但蔚来 ES6 在新工厂量产。” 上述知情人士说。

相比此前，发改委的政策门槛提高，对企业新建电动车企业所在省份、主要法人股东、项目建设规模均有要求。达到标准并不是一件容易的事。

比如发改委要求主要法人股东：申请纯电动乘用车资质的关键条件是上两个年度累计在境内外市场销售纯电动乘用车超过 3 万辆或者累计销售超 30 亿元。

蔚来本来完美满足上述要求，但特斯拉上海工厂提前一步，已于 2018 年 1 月 7 日开工。

2019 年 10 月 第 325 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》处在公示期，在公示期结束后，特斯拉就正式得到了生产资质。

据《财新》此前披露，特斯拉和上海市政府有对赌协议：即上海超级工厂从 2023 年底起每年必须纳税 22 亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。

根据发改委要求：同一省份新建纯电动汽车项目，需等现有项目投产并满足预设目标后，其他企业才可能获得资质。因此当时有行业人士据此判断，因特斯拉落地上海、工厂开工，蔚来错失了拿牌机会。2019 年 3 月，蔚来在财报中公布将取消于上海嘉定的新工厂建设计划。

但李斌 2021 年年初与《晚点 LatePost》访谈时澄清，“上海一直都很支持我们，当时给我们的政策比特斯拉还要好。钱没融到位，我们只好缓建上海工厂。”

自 2018 年 12 月新政出台至今，鲜少有车企能通过自主审批，拿到资质。2019 年 1 月，第 16 张新建纯电动乘用车牌照花落江苏国新新能源乘用车有限公司。2019 年 10 月，在与上海政府达成 “对赌协议后”，特斯拉拿到生产资质。

拿牌无望，2020 年，原本依赖代工的小鹏、零跑转头选择了收购的方式，通过收购福迪汽车、新福达汽车拿到生产资质。而理想早在 2018 年，以 6.5 亿的价格，收购力帆汽车，获得了造车资质。

“拿到生产资质后，再建工厂变得容易一些”，一位新势力政策相关人士评价，“产能未饱和的情况下，建新工厂需要层层审批，但这个新工厂以拿到资质公司的子公司名义去建设，就顺当很多。”

即便如此，收购仍不是蔚来的选择。上海工厂暂停后，蔚来依然坚持自建工厂，寻找独立生产资质的可能。2021 年 4 月，蔚来 Neo Park 开工建设。Neo Park 是蔚来汽车与合肥市政府共同推动的电动汽车产业园，也是蔚来第二个制造工厂。

越来越难：变更股权结构、问界模式诞生

新政颁布后，地方投资新能源的乱象在 2020 年曝光。

2020 年 6 月，赛麟汽车被江苏省南通市中级人民法院查封资产，董事长兼 CEO 王晓麟等人因利用职务之便挪用巨额资金被通报。赛麟汽车落户于江苏如皋市，号称 “加水就能跑” 的青年汽车也位于如皋。青年汽车由庞青年创办，曾通过客车发家，2015 年，青年汽车通过子公司收购美国百应能源国际有限公司进军氢燃料电池领域。2019 年 11 月，青年汽车因骗补立案。

生产资质获批的政策进一步收紧。2020 年 7 月，工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》，放宽了准入门槛，但加强了事中事后监管——生产能力、质量及一致性控制能力、售后及安全保障能力，生产资质审批越来越难。

两年后，工信部要求新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质，这被称为 “双资质”，只有工厂有资质的 “代工” 不再可行。

到今年初，行业流传称，国内汽车生产资质已经不再允许出售，只能注销。据财新报道，接近政策制定部门的人士表示，确有类似提议。

在双资质政策下，“虽然原先历史问题不会追溯，但随着政策趋严，蔚来只能巩固原先的代工模式，满足代工模式下的权属要求。” 一位接近蔚来的知情人士向《晚点 Auto》称。2022 年底，蔚来发布公告，向江淮汽车转让工厂内的若干生产设施。“为等待独立拿资质的机会，蔚来 F2 工厂本来想自己拥有这些设备。” 上述人士称。

在这一背景下，由李一男创立的汽车品牌自游家则被生产资质绊住了脚。自游家最初拟通过大乘汽车代工造车，但由于大乘汽车停产 24 个月，生产资质失效，导致其自游家新车 NV 开售仅两个月就被喊停。

“鲜少有新产能落地，大家都在等。” 一位造车新势力负责政府关系的人士评价。

为了拿到生产资质，《晚点 Auto》获悉，吉利和百度的合资公司——极越汽车曾做了几手准备：在不变股权结构下，一是考虑在武汉自建工厂，自主申请独立造车资质，但赶不上 11 月的集越交付；二是百度考虑收购威马，但在今年 9 月 8 日，APOLLO 出行发布公告称，终止收购威马汽车事项，与收购关联的配发股份也不再进行。

最后是变化股权结构，极越最后选择了这条路。新的股权结构中，吉利持股由 45% 升至通过旗下子持股 65%，百度从持股 55% 降低为由旗下子公司持股 35%。极越汽车的控股股东是吉利，可以直接使用吉利的生产资质，产品将在吉利宁波工厂生产。

2019 年 6 月，华人运通与悦达集团、东风悦达起亚三方签署战略合作协议，确认由华人运通（高合母公司）租借东风悦达起亚位于江苏盐城的第一工厂为其生产车辆。

今年以来，高合或也有转机。华人运通是奥新新能源的股东，2023 年 6 月，一汽奔腾战略投资了奥新新能源，持股 100%，江苏悦达汽车集团退出。

华为，则为入局较晚的车企们趟出了另一条路——问界模式。

2021 年 12 月，赛力斯汽车与华为联合推出高端新能源汽车品牌——AITO 问界。其中，赛力斯汽车负责新车的研发、智能制造、服务等。而华为作为赛力斯汽车产业链的软件产品重要集成商，通过电动化、智能化零部件等核心软硬件技术进行赋能。

为了快速推出产品，极石汽车也选择了这种模式。极石汽车是洛轲智能、魏桥创业集团及北汽制造共同打造的新能源汽车品牌。其中，洛轲智能承担智能化方案和设计功能；魏桥集团控股北京汽车制造厂，负责生产制造。得益于该模式，成立两年后，今年 8 月，极石品牌旗下首款中大型 SUV——极石 01 正式上市。

如今，蔚来拿到独立造车的资质，在政策收紧的环境下，让等待生产资质批准的车企们看到一道曙光。

“当前遭遇资质困境的主要是造车新势力，这些企业过去没有造车经验，主管部门如何审查把关面临困难。” 原工业和信息化部部长苗圩在今年 2 月的中国电动汽车百人会论坛上说，他建议探索新的准入方式，既能支持企业发展，又能防范盲目建设产能的风险。

新能源汽车市场过去几年蓬勃发展，新品牌、新车型层出不穷，但背后也是困难重重、几经生死，一个要素出问题，可能满盘皆输。仅生产资质，各车企便用尽办法，这是不为大众所知的一面。

拿到生产资质，既不是起点，亦并非终点。最早获批的 15 家新能源车企，大部分没有逃脱销量惨淡、破产清算、被收购，甚至消失的命运。毕竟，在所有好市场，都是多数人看到机会，少数人抓住机会，但最终，活下来的，是极少数。

赵宇对本文亦有贡献。
题图来源：视觉中国